比亞迪和寧德時代正在上演新一輪競爭。
1月12日，比亞迪董事長王傳福在2020年電動車百人會上表示，比亞迪“刀片電池”將於2020年3月量產，且該電池將首先在2020年6月上市的“漢”車型上搭載，規劃續航可達 600 公里。
據瞭解，比亞迪“刀片電池” 是一種採用GCTP 技術、增大電芯長度的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，由於單體電芯較長且呈現扁平化，故命名為“刀片”。
刀片電池的優勢在於：提高體積能量密度 50%、散熱效果良好、減少電池包製造成本約30%。
受上述消息影響，比亞迪的股價在1月13日漲停，自從消息發佈後至今，五個交易日內，比亞迪股價上漲了21%。但不難發現，比亞迪面臨的機遇與困難並存。
機遇與挑戰
比亞迪成立於 1995 年，以生產消費電池起家。2003 年通過收購秦川汽車廠進入整車生產領域，2008 年推出第一 款新能源汽車 F3DM，2010 年進軍光伏市場，2016 年成立軌道交通事業部。目前公司形成新能源汽車、手機零部件和動力電池三大業務領域。
憑藉良好的口碑，比亞迪在國內新能源汽車市場份額達到第一，在國產新能源汽車廠商中具有巨大的領先優勢：2018年，公司全年實現新能源乘用車銷量23萬輛，同比增長 100%，市場份額22%。
但在新能源汽車補貼退坡、合資車企電動化的新競爭態勢下，比亞迪面臨着機遇與挑戰並存的局面。
一方面，比亞迪的獨特優勢將繼續在廣闊的新能源汽車市場中發力。
比亞迪在電動車領域廣泛佈局，是國內唯一掌握電池、電機、電控“三電”技術的汽車企業。目前電機電控產品主要自供，以及供給參股企業廣汽比亞迪和北京華林特裝車。憑藉下游整車銷售的優異表現，公司電機電控的市場份額均為國內第一；電池裝機量國內第二。
在IGBT領域領域，比亞迪中國唯一一家擁有 IGBT 完整產業鏈的車企。作為電動車電驅動系統的核心部件，IGBT 約佔整車成本的 5%-10%，控制驅動系統直交流電的轉換，決定了車輛扭矩和最大輸出功率。
目前全球車用 IGBT 市場基本被英飛凌、 三菱、富士電機、仙童等少數廠家壟斷，國內車用 IGBT 90%以上依賴於進口。比亞迪推出的 IGBT 4.0 有望實現進口替代，成為繼電池之後第二個實現對外供貨的核心零部件，機構預計業務將於 2021 年分拆上市。
另一方面，比亞迪也面臨着新能源汽車受阻和電池業務落後的挑戰。
2019年前三季度，比亞迪實現收入 316 億，同比下滑9.2%，實現歸母淨利潤1.2億，同比大幅下滑88.6%，毛利率同比下滑4個百分點，業績下滑的原因是新能源汽車補貼退坡。
以純電動車可獲最高補貼為例，2019 年過渡期為 5.9 萬元(相比 2018 年正式期下降 40%)，正式期為 2.8 萬元(相比 2018 年正式期下降 72%)。受此影響，公司盈利能力下滑明顯。
此外，自取消專用車、新能源汽車外資股比限制以來，外資新能源車企在華建廠的積極性大大提升。
以特斯拉為例，在政策公佈後一個月，2018年7月，特斯拉掌門人馬斯克親赴中國，與上海臨港簽署純電動車項目投資協議，年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠落户臨港。
未來，逐漸上市的合資系混動/電動將對自有品牌形成衝擊。2019年，德繫上市12款、美系上市6款、日系上市2款。但總體價位較高，對定位於中高端的比亞迪來説，一些價格下探的日韓車企或將形成一定壓力。
比亞迪面臨的另一大挑戰為動力電池方面的挑戰。
根據半年報細分數據，汽車及相關產品在營收佔比達到55%，手機業務佔比為38%，電池業務（抵消內部交易）佔比7.16%，但算上內部交易後比亞迪的電池業務收入為125億。
受封閉的自用體系和對鐵鋰電池的堅持影響，比亞迪在動力電池上從老大落為老二，並且與寧德時代的差距越來越大。
日前，比亞迪和寧德時代均發佈了新型的CPT電池包，將電池單體直接組成動力電池組，目的是降低生產成本、提升能量密度，為了體現體積優勢，比亞迪將這款電池命名為“刀片電池”。
比亞迪稱，新推出的刀片電池將提高體積能量密度 50%、散熱效果良好、減少電池包製造成本約30%，具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。
但從能量密度方面來看比亞迪的優勢並不大：按照寧德時代的規劃，2020年寧德時代的CTP動力電池包的系統能量密度將達到200 wh/kg。比亞迪目前的鐵鋰電池能量密度157wh/kg，按照30-50%的提升幅度，預計可以達到204-236wh/kg的水平。可看出採納新技術後的比亞迪鐵鋰電池能量密度的下限與寧德時代平均數接近。
從封閉走向開放
“供應鏈體系”是整個汽車行業運轉的最重要支撐，比亞迪最初堅持“垂直整合”的思路：自行研發生產零部件，自行組裝整車，乃至於自主開發汽車軟件系統，目的在於提高效率和集成創新。
但封閉的生產系統讓比亞迪對競爭不再敏感，過重的模式使公司無法在細分領域對抗寧德時代這樣的強大對手。
2017年，比亞迪失去了國內動力電池行業裝機量第一的寶座，被寧德時代反超。也就是在2017年，比亞迪的業績首次下滑，並在很長一段時間內，淨利潤均是負增長。同時，2017年股價開始下跌，從超過70元的高點跌至50元上下。
近年來，比亞迪正在由此前相對封閉的垂直整合模式，逐漸走向開放。這一戰略主要包括電池外供、零部件向外採購、邊緣業務剝離等行動。
2017 年開始，公司在供應鏈管理方面打破之前奉行的垂直一體化的傳統， 整合事業部，引入優秀的供應商。原負責車身零部件生產的十三事業部劃歸負責整車生產的十一事業部，除少數自產外，大多數零部件開始向延鋒華世通等外部企業採購，而一些較高端車型的變速箱也開始向現代派沃泰等公司採購。
在動力電池外供方面，公司陸續與豐田、北美客户、歐洲豪華品牌開展合作並拿到項目定點，動力電池外供打開將在短期內實現。
此外，市場預計電池業務分拆在2022年有望完成。分拆上市將增強電池事業部的獨立性， 提升市場獲取整車廠客户訂單競爭力。
中信證券認為，此前公司動力電池相對於整車業務的獨立性問題對動力電池業務快速拓展三方客户有一定影響，此次電池業務成立單獨法人實體後，更市場化的員工激勵、業務運作有望提 升內部效率，同時加速外供進展。
同時，座椅業務已實現剝離：2018 年 7 月，公司與佛吉亞合資成立的汽車部件公司在深圳揭牌，2019 年公司座椅產量約 46 萬套，預計 2022 年銷售額有望超 20 億元。剝離座椅業務意味着公司更加聚焦整車業務，供應鏈由封閉轉向開放。
中信證券認為，比亞迪電動化技術積累長達十幾年，在電池/電機/電控、動力總成、半導體、充電樁、 Di-link 系統等領域均深度佈局，掌握了電動化核心技術。此前這些部件基本對內供應，其內在價值尚未得到完全體現。當前公司正積極推進供應鏈開放戰略，公司有望成為“新能源汽車解決方案供應商”，零部件將迎來重估值。
為了進一步實現對外供應，比亞迪對組織架構進行了深度變革：2019 年 12 月 31 日，比亞迪成立了五家全資子公司：弗迪模具有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司。
中信證券認為，一方面，各零部件子公司將自主經營、自負盈虧，員工與管理人員激勵也將更加市場化；另一方面，零部件子公司獨立性提高將直接有利於公司開拓零部件外供。
目前來看，雖然行業競爭加大、補貼退坡，處於短期銷量和盈利雙底區間，但未來中國的新能源汽車市場依然廣闊：根據雙積分考核，2020年行業需完成新能源乘用車 170-180 萬銷量，同時2021-2024 年雙積分徵求意見稿已推出，2025 年需實現 500 萬台新能源汽車銷量。
這意味着比亞迪仍將享受中國新能源汽車市場的紅利，但若要繼續保持競爭優勢，比亞迪依然有很長的路要走。
1月12日，比亞迪董事長王傳福在2020年電動車百人會上表示，比亞迪“刀片電池”將於2020年3月量產，且該電池將首先在2020年6月上市的“漢”車型上搭載，規劃續航可達 600 公里。
據瞭解，比亞迪“刀片電池” 是一種採用GCTP 技術、增大電芯長度的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池，由於單體電芯較長且呈現扁平化，故命名為“刀片”。
刀片電池的優勢在於：提高體積能量密度 50%、散熱效果良好、減少電池包製造成本約30%。
受上述消息影響，比亞迪的股價在1月13日漲停，自從消息發佈後至今，五個交易日內，比亞迪股價上漲了21%。但不難發現，比亞迪面臨的機遇與困難並存。
機遇與挑戰
比亞迪成立於 1995 年，以生產消費電池起家。2003 年通過收購秦川汽車廠進入整車生產領域，2008 年推出第一 款新能源汽車 F3DM，2010 年進軍光伏市場，2016 年成立軌道交通事業部。目前公司形成新能源汽車、手機零部件和動力電池三大業務領域。
憑藉良好的口碑，比亞迪在國內新能源汽車市場份額達到第一，在國產新能源汽車廠商中具有巨大的領先優勢：2018年，公司全年實現新能源乘用車銷量23萬輛，同比增長 100%，市場份額22%。
但在新能源汽車補貼退坡、合資車企電動化的新競爭態勢下，比亞迪面臨着機遇與挑戰並存的局面。
一方面，比亞迪的獨特優勢將繼續在廣闊的新能源汽車市場中發力。
比亞迪在電動車領域廣泛佈局，是國內唯一掌握電池、電機、電控“三電”技術的汽車企業。目前電機電控產品主要自供，以及供給參股企業廣汽比亞迪和北京華林特裝車。憑藉下游整車銷售的優異表現，公司電機電控的市場份額均為國內第一；電池裝機量國內第二。
在IGBT領域領域，比亞迪中國唯一一家擁有 IGBT 完整產業鏈的車企。作為電動車電驅動系統的核心部件，IGBT 約佔整車成本的 5%-10%，控制驅動系統直交流電的轉換，決定了車輛扭矩和最大輸出功率。
目前全球車用 IGBT 市場基本被英飛凌、 三菱、富士電機、仙童等少數廠家壟斷，國內車用 IGBT 90%以上依賴於進口。比亞迪推出的 IGBT 4.0 有望實現進口替代，成為繼電池之後第二個實現對外供貨的核心零部件，機構預計業務將於 2021 年分拆上市。
另一方面，比亞迪也面臨着新能源汽車受阻和電池業務落後的挑戰。
2019年前三季度，比亞迪實現收入 316 億，同比下滑9.2%，實現歸母淨利潤1.2億，同比大幅下滑88.6%，毛利率同比下滑4個百分點，業績下滑的原因是新能源汽車補貼退坡。
以純電動車可獲最高補貼為例，2019 年過渡期為 5.9 萬元(相比 2018 年正式期下降 40%)，正式期為 2.8 萬元(相比 2018 年正式期下降 72%)。受此影響，公司盈利能力下滑明顯。
此外，自取消專用車、新能源汽車外資股比限制以來，外資新能源車企在華建廠的積極性大大提升。
以特斯拉為例，在政策公佈後一個月，2018年7月，特斯拉掌門人馬斯克親赴中國，與上海臨港簽署純電動車項目投資協議，年產50萬輛純電動整車的特斯拉超級工廠落户臨港。
未來，逐漸上市的合資系混動/電動將對自有品牌形成衝擊。2019年，德繫上市12款、美系上市6款、日系上市2款。但總體價位較高，對定位於中高端的比亞迪來説，一些價格下探的日韓車企或將形成一定壓力。
比亞迪面臨的另一大挑戰為動力電池方面的挑戰。
根據半年報細分數據，汽車及相關產品在營收佔比達到55%，手機業務佔比為38%，電池業務（抵消內部交易）佔比7.16%，但算上內部交易後比亞迪的電池業務收入為125億。
受封閉的自用體系和對鐵鋰電池的堅持影響，比亞迪在動力電池上從老大落為老二，並且與寧德時代的差距越來越大。
日前，比亞迪和寧德時代均發佈了新型的CPT電池包，將電池單體直接組成動力電池組，目的是降低生產成本、提升能量密度，為了體現體積優勢，比亞迪將這款電池命名為“刀片電池”。
比亞迪稱，新推出的刀片電池將提高體積能量密度 50%、散熱效果良好、減少電池包製造成本約30%，具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。
但從能量密度方面來看比亞迪的優勢並不大：按照寧德時代的規劃，2020年寧德時代的CTP動力電池包的系統能量密度將達到200 wh/kg。比亞迪目前的鐵鋰電池能量密度157wh/kg，按照30-50%的提升幅度，預計可以達到204-236wh/kg的水平。可看出採納新技術後的比亞迪鐵鋰電池能量密度的下限與寧德時代平均數接近。
從封閉走向開放
“供應鏈體系”是整個汽車行業運轉的最重要支撐，比亞迪最初堅持“垂直整合”的思路：自行研發生產零部件，自行組裝整車，乃至於自主開發汽車軟件系統，目的在於提高效率和集成創新。
但封閉的生產系統讓比亞迪對競爭不再敏感，過重的模式使公司無法在細分領域對抗寧德時代這樣的強大對手。
2017年，比亞迪失去了國內動力電池行業裝機量第一的寶座，被寧德時代反超。也就是在2017年，比亞迪的業績首次下滑，並在很長一段時間內，淨利潤均是負增長。同時，2017年股價開始下跌，從超過70元的高點跌至50元上下。
近年來，比亞迪正在由此前相對封閉的垂直整合模式，逐漸走向開放。這一戰略主要包括電池外供、零部件向外採購、邊緣業務剝離等行動。
2017 年開始，公司在供應鏈管理方面打破之前奉行的垂直一體化的傳統， 整合事業部，引入優秀的供應商。原負責車身零部件生產的十三事業部劃歸負責整車生產的十一事業部，除少數自產外，大多數零部件開始向延鋒華世通等外部企業採購，而一些較高端車型的變速箱也開始向現代派沃泰等公司採購。
在動力電池外供方面，公司陸續與豐田、北美客户、歐洲豪華品牌開展合作並拿到項目定點，動力電池外供打開將在短期內實現。
此外，市場預計電池業務分拆在2022年有望完成。分拆上市將增強電池事業部的獨立性， 提升市場獲取整車廠客户訂單競爭力。
中信證券認為，此前公司動力電池相對於整車業務的獨立性問題對動力電池業務快速拓展三方客户有一定影響，此次電池業務成立單獨法人實體後，更市場化的員工激勵、業務運作有望提 升內部效率，同時加速外供進展。
同時，座椅業務已實現剝離：2018 年 7 月，公司與佛吉亞合資成立的汽車部件公司在深圳揭牌，2019 年公司座椅產量約 46 萬套，預計 2022 年銷售額有望超 20 億元。剝離座椅業務意味着公司更加聚焦整車業務，供應鏈由封閉轉向開放。
中信證券認為，比亞迪電動化技術積累長達十幾年，在電池/電機/電控、動力總成、半導體、充電樁、 Di-link 系統等領域均深度佈局，掌握了電動化核心技術。此前這些部件基本對內供應，其內在價值尚未得到完全體現。當前公司正積極推進供應鏈開放戰略，公司有望成為“新能源汽車解決方案供應商”，零部件將迎來重估值。
為了進一步實現對外供應，比亞迪對組織架構進行了深度變革：2019 年 12 月 31 日，比亞迪成立了五家全資子公司：弗迪模具有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司。
中信證券認為，一方面，各零部件子公司將自主經營、自負盈虧，員工與管理人員激勵也將更加市場化；另一方面，零部件子公司獨立性提高將直接有利於公司開拓零部件外供。
目前來看，雖然行業競爭加大、補貼退坡，處於短期銷量和盈利雙底區間，但未來中國的新能源汽車市場依然廣闊：根據雙積分考核，2020年行業需完成新能源乘用車 170-180 萬銷量，同時2021-2024 年雙積分徵求意見稿已推出，2025 年需實現 500 萬台新能源汽車銷量。
這意味着比亞迪仍將享受中國新能源汽車市場的紅利，但若要繼續保持競爭優勢，比亞迪依然有很長的路要走。